Honda não encontra falha de hardware por trás do retrocesso do turbo em Singapura

A investigação da Honda sobre um GP de Singapura decepcionante não encontrou nenhuma peça quebrada. O que ela encontrou foi atraso do turbo — o intervalo antes de o turbo girar e, portanto, entre pisar no acelerador e sentir a resposta — e a admissão de que o problema já havia voltado uma vez depois de ser tratado.

A Aston Martin chegou a Marina Bay com expectativas altas depois de um fim de semana surpreendentemente forte na Malásia, num traçado que no papel deveria favorecer o AMR26. A corrida entregou o oposto, e Fernando Alonso apontou depois para a unidade de potência da Honda, especialmente a dirigibilidade.

A Honda mandou pessoal e material de volta a Sakura para verificações mais profundas, que não apontaram nenhuma falha específica no hardware.

O problema não era novo. O atraso do turbo havia prejudicado a dirigibilidade com a especificação introduzida em Zandvoort, e é exatamente por isso que a Honda gastou o seu segundo token ADUO da temporada em Madri num novo turbocompressor projetado para eliminá-lo.

Mesmo assim, ele reapareceu em Singapura. “Apesar de termos introduzido um novo turbocompressor para administrar o atraso do turbo, ainda sofremos para lidar com esse atraso em Singapura por causa do traçado único e também da situação de muita energia. Isso deu ao piloto uma aceleração instável”, disse ao Autosport o engenheiro-chefe da Honda no circuito, Shintaro Orihara.

O uso do MGU-K ajuda, explicou Orihara, mas só até certo ponto — e em circuitos ricos em energia a própria recuperação se torna a limitação. “Se tivermos potência de recuperação suficiente do MGU-K, o motor pode operar num ponto alto nas seções de acelerador fechado”, disse ele. “Mas, quando vamos a circuitos ricos em energia, às vezes é difícil obter valor suficiente de recuperação do MGU-K por causa da situação de muita energia. Nesse caso, o modo de operação do motor não basta para controlar o atraso do turbo, e é por isso que sofremos em Singapura.”

Não encontrar nada errado em Sakura é um aviso em si: as mesmas condições podem voltar a morder em outro circuito rico em energia. A Honda diz que a resposta não está em peças novas, mas em software e acerto. “Aprendemos algumas coisas com Singapura, então estamos preparando contramedidas para o futuro”, disse Orihara. “Entendemos que precisamos melhorar o nosso controle do atraso do turbo. No momento, o nosso controle não atende às demandas do piloto.”

Do lado da Aston Martin, o chefe de pista Mike Krack culpou tanto as expectativas infladas quanto o carro. “Eu sempre chamo isso de dinâmica emocional”, disse ele. “Acho que Sepang provavelmente nos surpreendeu pelo resultado e elevou o nível de expectativa talvez até além do que era realista. E quando você não entrega, por vários motivos, todo mundo fica decepcionado.”

A dirigibilidade, acrescentou ele, é difícil de capturar em simulação — “isso vai além de simples simulações de sensibilidade” — e a lição inclui administrar expectativas com um conjunto claro de riscos associados, algo que ele disse que a equipe não fez em Singapura.